सुजुकी अपनी छोटी कारों के लिए टोयोटा के हाइब्रिड सिस्टम को क्यों छोड़ रही है?

मारुति सुजुकी ने भले ही ईवी दौड़ में प्रथम-प्रस्तावक लाभ खो दिया हो, लेकिन यह हाइब्रिड के साथ बढ़त ले रही है , जो कंपनी के अनुसार, 2031 तक कंपनी की बिक्री का 25 प्रतिशत होगा। हालांकि, अन्य वाहन निर्माता इसे लेकर संशय में हैं। हाइब्रिड, जिसे वे पूर्ण विद्युतीकरण के लिए एक संक्रमणकालीन तकनीक के रूप में देखते हैं और इसमें निवेश करने लायक नहीं है। इसके अलावा, जटिल हाइब्रिड पावरट्रेन की उच्च लागत की भरपाई के लिए सरकार द्वारा कोई कर प्रोत्साहन नहीं दिए जाने के कारण, हाइब्रिड कारें स्वाभाविक रूप से महंगी होती हैं और इसलिए प्रतिस्पर्धी रूप से कीमत तय करना मुश्किल होता है। . मारुति सुजुकी अन्यथा सोचती है। भारत का नंबर 1 वाहन निर्माता हाइब्रिड को किफायती बनाने के लिए सस्ते और अधिक लागत प्रभावी समाधान के रूप में अधिक प्रचलित श्रृंखला-समानांतर प्रणाली के बजाय तुलनात्मक रूप से कम उपयोग की जाने वाली श्रृंखला हाइब्रिड तकनीक पर दांव लगा रहा है।

संकर क्यों?

भारत का ऑटोमोटिव बाजार आंतरिक दहन के लिए अंतिम बड़े गढ़ के रूप में खड़ा होने के लिए तैयार है, सरकार यूरोप और अन्य देशों की तरह दहन इंजन के लिए अंतिम तिथि निर्धारित करने से बच रही है। लेकिन विभिन्न कार निर्माताओं के विपरीत, जो भविष्य के पावरट्रेन के रूप में केवल ईवी पर दांव लगा रहे हैं, मारुति सुजुकी ने मल्टी-फ्यूल और पावरट्रेन रणनीति के साथ अपना दांव लगाया है, जिसमें सीएनजी, जैव ईंधन और हाइब्रिड शामिल हैं।

हाइब्रिड को ईवी के समान ध्यान नहीं मिलने और ऐसी तकनीक के रूप में खारिज किए जाने के बावजूद जिसका समय बीत चुका है, उपभोक्ता प्राथमिकताएं एक अलग कहानी बताती हैं। कराधान नीतियों के भारी समर्थन के बावजूद हाइब्रिड लगातार ईवी से अधिक बिकते हैं - ईवी के लिए केवल 5 प्रतिशत की तुलना में हाइब्रिड को 43 प्रतिशत जीएसटी का सामना करना पड़ता है - और खरीदारों के लिए बड़ी संख्या में इलेक्ट्रिक मॉडल उपलब्ध होने के बावजूद। वर्तमान में, पांच मजबूत हाइब्रिड के सीमित चयन के विपरीत बिक्री के लिए एक दर्जन से अधिक ईवी उपलब्ध हैं।

हाइब्रिड बिक्री

हालाँकि होंडा ने सिटी हाइब्रिड के साथ बड़े पैमाने पर बाजार में एक मजबूत हाइब्रिड लाया, लेकिन यह आधे-अधूरे मन से किया गया प्रयास था जिसमें महंगे घटकों को स्थानीयकृत करने की कोई योजना नहीं थी। नतीजतन, एडीएएस सुविधाओं के साथ सिटी हाइब्रिड (जिसे खरीदारों को लेना पड़ता है) पूरी तरह से अधिक महंगा है, इसकी कीमत टॉप-एंड गैर-हाइब्रिड संस्करण से 2.7 लाख-4.2 लाख रुपये है। इस प्रकार हाइब्रिड का उत्पादन प्रति माह केवल 600 से 800 यूनिट है।

विडंबना यह है कि हाइब्रिड तकनीक में अग्रणी होंडा ने एलिवेट एसयूवी को हाइब्रिड पावरट्रेन नहीं देने, बल्कि 2026 में एक ऑल-इलेक्ट्रिक संस्करण विकसित करने के अपने फैसले में बदलाव किया है। होंडा की टाइमिंग इससे खराब नहीं हो सकती थी। और मारुति सुजुकी और टोयोटा की टाइमिंग इससे बेहतर नहीं हो सकती थी - दोनों जापानी साझेदारों ने ग्रैंड विटारा और अर्बन क्रूजर हैराइडर के लॉन्च के साथ हाइब्रिड का लोकतंत्रीकरण किया है, जिनकी कीमतें स्मार्ट हैं। ये हाइब्रिड नए डीजल बन गए हैं, जिनकी लागत पहुंच के भीतर है और महत्वपूर्ण रूप से, भविष्य में संभावित प्रतिबंधों या प्रतिबंधों की अनिश्चितता के बिना।

हाइब्रिड योजनाएं

ग्रैंड विटारा के साथ मारुति सुजुकी के हाइब्रिड दांव के सफल होने के साथ, कंपनी ने अपने हाइब्रिड पोर्टफोलियो को नाटकीय रूप से विस्तारित करने के अपने प्रयासों को दोगुना कर दिया है। 2025 के मध्य में, मारुति सुजुकी ग्रैंड विटारा (कोड: Y17) का एक विस्तारित या तीन-पंक्ति संस्करण लॉन्च करेगी, जैसा कि टोयोटा हायरीडर का होगा। दोनों एसयूवी समान टोयोटा 1.5-लीटर, तीन-सिलेंडर पावरट्रेन का उपयोग करके एक मजबूत-हाइब्रिड संस्करण के साथ आएंगी। मारुति सुजुकी को उत्पादन के पहले पूरे वर्ष में Y17 की लगभग 2,00,000 इकाइयाँ बेचने की उम्मीद है, जिनमें से 45,000 इकाइयाँ अकेले हाइब्रिड संस्करण हो सकती हैं। लेकिन फ्रोंक्स , स्विफ्ट , डिजायर और बलेनो जैसे अपने बड़े पैमाने पर बाजार मॉडल को हाइब्रिड करने के लिए, कंपनी उसी टोयोटा श्रृंखला-समानांतर प्रणाली का उपयोग क्यों नहीं कर रही है?

श्रृंखला का चयन

संकरों को मोटे तौर पर तीन श्रेणियों में वर्गीकृत किया जा सकता है: श्रृंखला, समानांतर और श्रृंखला-समानांतर। एक श्रृंखला हाइब्रिड में, इंजन केवल जनरेटर के रूप में कार्य करता है, इस प्रकार पहियों को सीधे बिजली देने के बजाय, यह केवल बैटरी और मोटर को बिजली देने के लिए बिजली पैदा करता है, जो बदले में, पहियों को चलाता है। यहां लाभ कम लागत है क्योंकि सिस्टम अपेक्षाकृत सरल है और इंजन को पूर्ण-रेंज गियरबॉक्स की आवश्यकता नहीं है। इसके अलावा, चूंकि इंजन सीधे ड्राइविंग लोड नहीं लेता है, इसलिए यह अक्सर प्राइम एफिशिएंसी रेव रेंज में चलता है। इस प्रकार, ईंधन अर्थव्यवस्था में भारी उछाल आता है और, जैसा कि हमने पहले बताया था, मारुति 40kpl के आंकड़े को लक्षित कर रही है।

बेशक, एक इंजन और मोटर के साथ, सवाल उठता है कि दोनों को पहियों को शक्ति देने की अनुमति क्यों नहीं दी जाए? यहीं पर समानांतर और श्रृंखला-समानांतर सिस्टम आते हैं। पूर्व में, इंजन गियरबॉक्स के माध्यम से पहियों को शक्ति प्रदान करता है - हालांकि लागत जोड़ता है - और इंजन और मोटर दोनों पहियों को एक साथ और/या स्वतंत्र रूप से शक्ति प्रदान करते हैं, हालांकि, इंजन नहीं चलता है केवल चार्जिंग मोड में। जब ऐसा भी होता है, तो इसे श्रृंखला-समानांतर प्रणाली कहा जाता है क्योंकि इंजन और मोटर श्रृंखला और समानांतर दोनों तरीकों से कार्य कर सकते हैं। सिस्टम, दोनों के लाभों को जोड़ते हुए, काम करने के लिए आवश्यक पावर स्प्लिट डिवाइस जैसे अतिरिक्त घटकों के कारण लागत भी बढ़ाता है।

इस प्रकार, बड़े पैमाने पर वर्ग के लिए जहां लागत एक प्रमुख चिंता का विषय है, मारुति सुजुकी ने बड़ी चतुराई से श्रृंखला हाइब्रिड सिस्टम को चुना है। हालांकि मारुति सुजुकी और टोयोटा की इलेक्ट्रिक मोटर और एलटीओ बैटरी सेल (टीडीएसजी में, तोशिबा कॉर्पोरेशन, डेंसो कॉर्पोरेशन और सुजुकी मोटर कॉर्पोरेशन के बीच एक संयुक्त उद्यम) को स्थानीयकृत करने की योजना है, एक हाइब्रिड पावरट्रेन - जिसमें एक आईसी इंजन, इलेक्ट्रिक मोटर और बैटरी शामिल हैं - स्वाभाविक रूप से महंगा है. और उसके ऊपर 43 प्रतिशत जीएसटी से कोई मदद नहीं मिलती। इसके अलावा, मारुति सुजुकी को टोयोटा को अपनी प्रसिद्ध श्रृंखला-समानांतर हाइब्रिड तकनीक का उपयोग करने के लिए रॉयल्टी का भुगतान करना पड़ता है, जो आईसीई पावर से इलेक्ट्रिक पावर में सहजता से स्विच करता है।

उद्योग के सूत्रों के अनुसार, मारुति सुजुकी और टोयोटा ने अधिक लागत प्रभावी समानांतर हाइब्रिड पावरट्रेन (कोड: S1 Kei) की खोज की, लेकिन परियोजना को रोक दिया क्योंकि यह लागत लक्ष्यों को पूरा नहीं कर सका। दोनों कंपनियों ने लागत बचाने के लिए अनुकूलित घटकों के साथ नई पीढ़ी के हाइब्रिड सिस्टम के साथ सेगमेंट में एक और कदम उठाया, लेकिन यह परियोजना भी (कोड: S1 2 Kei) वित्तीय रूप से व्यवहार्य साबित नहीं हो रही थी और एक बड़े पैमाने पर बाजार में समानांतर हाइब्रिड सिस्टम विकसित करने की योजना है। पूरी तरह से हटा दिए गए. सूत्रों का कहना है कि टोयोटा अपनी श्रृंखला-समानांतर हाइब्रिड तकनीक की लागत को एक बिंदु से कम करने में असमर्थ थी और इसलिए उसने इसे छोड़ दिया। इसने मारुति सुजुकी को एक वैकल्पिक समाधान देखने और एक श्रृंखला हाइब्रिड प्रणाली में उतरने के लिए प्रेरित किया। जिस तरह इसने भारत के लिए अपरिष्कृत लेकिन किफायती एएमटी तकनीक को पुनर्जीवित करके ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन का लोकतंत्रीकरण किया था, मारुति सुजुकी को अपनी सीरीज हाइब्रिड के साथ भी ऐसा ही करने की उम्मीद है, जो हाइब्रिड बाजार में एएमटी के बराबर हो सकता है।

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