होंडा एलिवेट रोड परीक्षण, समीक्षा

होंडा एलिवेट के साथ हमारी पहली मुठभेड़ के बाद, हमने राय दी कि यह एक कार्यात्मक मध्यम आकार की एसयूवी थी, जिसमें मूल बातें सही थीं - एक विशाल इंटीरियर, एक आरामदायक सवारी और 11 लाख-16 लाख रुपये में, एक प्रतिस्पर्धी कीमत भी। अब, हम इसका अधिक विस्तार से मूल्यांकन करने के लिए इसे अपने यंत्रीकृत परीक्षणों के माध्यम से रखते हैं।

अपने बोल्ड, ईमानदार और हाई-राइडिंग रुख के साथ, एलिवेट उन खरीदारों को आकर्षित करेगा जो सड़क पर उपस्थिति और शानदार लुक चाहते हैं। इसकी नाक ब्लफ़ है, बोनट लाइन ऊंची है और जो विशिष्ट है वह इसकी विशाल, ऊर्ध्वाधर ग्रिल है, जिसका दो-तिहाई हिस्सा वास्तव में बंद है। ग्रिल को एक चंकी क्रोम ब्रो से सजाया गया है, जो चिकने एलईडी हेडलैम्प्स तक फैला हुआ है।

पिछली होंडा एसयूवी के विपरीत, एलिवेट में एक बड़ी, विशिष्ट ग्रिल है।

डिजाइनरों ने इसकी शारीरिक रेखाओं को शानदार ढंग से तराशा है, जिससे इसे एक साफ लेकिन मांसल प्रोफ़ाइल मिलती है। अच्छी बात यह है कि 'अंडर-टायर' सिटी के विपरीत, एलिवेट में स्मार्ट 17-इंच मिश्र धातु पर 215/55 रबर लगाया गया है, जो व्हील वेल में अच्छा दिखता है। एक आकर्षक विवरण डुअल-एलईडी टेल-लाइट्स हैं, जो न केवल शानदार दिखते हैं बल्कि एलिवेट को व्यापक भी बनाते हैं। बीफ़ी सिल्वर स्कफ़ प्लेट्स और रूफ रेल्स, किनारों पर बॉडी क्लैडिंग और 220 मिमी ग्राउंड क्लीयरेंस बहुत वांछनीय एसयूवी लुक को पूरा करते हैं।

अद्वितीय बॉडी क्लैडिंग इसके प्रोफ़ाइल के दृश्य थोक को बड़े करीने से तोड़ देती है।

एलिवेट सिटी प्लेटफ़ॉर्म पर आधारित है, इसलिए त्वचा के नीचे यह अपने सेडान समकक्ष के साथ बहुत कुछ साझा करता है, जैसे पावरट्रेन, स्टीयरिंग, सस्पेंशन और बहुत कुछ। चेसिस को श्रेणी में सर्वोत्तम, 2,650 मिमी व्हीलबेस (शहर की तुलना में 50 मिमी अधिक) को समायोजित करने के लिए बढ़ाया गया है, बेहतर ग्राउंड क्लीयरेंस (220 मिमी: जो क्लास अग्रणी है) और लंबी यात्रा के लिए सस्पेंशन के लिए सवारी की ऊंचाई बढ़ाई गई है। , और इसके आगे और पीछे दोनों ट्रैक सिटी के आगे और पीछे के ट्रैक से क्रमशः 1,540 मिमी: 44 मिमी और 56 मिमी चौड़े हैं। सराहनीय बात यह है कि इसके लंबे व्हीलबेस के बावजूद, होंडा इंजीनियर इसके टर्निंग रेडियस को केवल 5.2 मीटर पर रखने में कामयाब रहे हैं।

एलिवेट का सरल डिजाइन दृष्टिकोण उन खरीदारों को खुश करेगा जो फ्लैश पर कार्यक्षमता को प्राथमिकता देते हैं। निश्चित रूप से, इसमें कुछ प्रतिद्वंद्वियों के वाह कारक का अभाव है, लेकिन भूरे और काले रंग की योजना, चमड़े के असबाब और डैशबोर्ड पर नकली लकड़ी के इंसर्ट की अपनी अपील है और केबिन को एक साफ-सुथरा लुक देते हैं। शहर से बहुत सारे कैरी-ओवर आइटम हैं, इसलिए प्लास्टिक की गुणवत्ता और स्विचगियर ठोस और टिकाऊ लगते हैं। शुक्र है, होंडा ने जलवायु नियंत्रण के लिए भौतिक बटन बरकरार रखे हैं, लेकिन एलिवेट में सिटी के रोटरी नॉब नहीं हैं, जो उपयोग करने में बहुत उन्नत और संतोषजनक लगते हैं।

डैशबोर्ड बहुत अच्छी तरह से तैयार और कार्यात्मक है।

फ्री-स्टैंडिंग 10.25-इंच टचस्क्रीन में प्रमुख कार्यों के लिए भौतिक शॉर्टकट बटन की एक पंक्ति भी मिलती है, और इसका यूआई उपयोग करना आसान है लेकिन शायद थोड़ा बहुत बुनियादी है। यह वायरलेस एंड्रॉइड ऑटो और ऐप्पल कारप्ले के साथ-साथ होंडा कनेक्ट ऐप के माध्यम से ई-सिम-आधारित रिमोट कनेक्टिविटी सुविधाओं से लैस है।

अन्य होंडा की तरह, एलिवेट में एर्गोनॉमिक्स बेहतरीन है। न केवल नियंत्रण आसान पहुंच के भीतर हैं, बल्कि इसकी ऊंची बैठने की व्यवस्था के कारण, ड्राइवरों को इसके फ्लैट बोनट पर एक शानदार दृश्य मिलता है, जो उचित एसयूवी अनुभव प्रदान करता है। आगे की सीटें सहायक हैं, कुशनिंग सही है और सामान्य तौर पर, ये बहुत आरामदायक हैं, हालांकि, कुछ लोगों को कमर का समर्थन थोड़ा अधिक लग सकता है।

बेसिक स्क्रीन इंटरफ़ेस उपयोग में आसान; शॉर्टकट कुंजियाँ भी मिलती हैं।

पीछे की तरफ पर्याप्त जगह है, और जबकि पीछे की तरफ पीछे की तरफ ज्यादा झुकाव नहीं है, अंदर बैठना स्वाभाविक लगता है। हालाँकि, बीच वाले यात्री को कार की संकीर्ण चौड़ाई, ऊँची केंद्रीय बेंच और बड़ी सुरंग के कारण अप्रिय महसूस होगा। और न तो मध्य हेडरेस्ट है और न ही तीन-बिंदु सीटबेल्ट; इसकी जगह एक लैप बेल्ट है।

होंडा अपनी उत्कृष्ट पैकेजिंग के लिए जाना जाता है, और एलिवेट में बहुत सारे स्टोरेज और चार्जिंग प्रावधानों के साथ-साथ एक विशाल, अच्छी तरह से आकार का 458-लीटर बूट और अतिरिक्त लचीलेपन के लिए 60:40 स्प्लिट रियर सीटें हैं।

प्रोपल्शन ड्यूटी को होंडा के आजमाए हुए और परीक्षण किए गए 1.5-लीटर आई-वीटीईसी पेट्रोल इंजन द्वारा नियंत्रित किया जाता है, जो 7-स्टेप सीवीटी या 6-स्पीड मैनुअल ट्रांसमिशन के साथ आता है। यह सिटी जैसा ही पावरट्रेन है, लेकिन इसमें थोड़ा बदलाव किया गया है। थ्रॉटल पर हर थपकी पर बिना किसी देरी या मृत क्षेत्र के तत्काल प्रतिक्रिया होती है, इसलिए मालिकों को शक्ति की संतोषजनक अनुभूति देने के लिए प्रतिक्रियाएं काफी तेज लगती हैं। पहले की तरह, स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड इंजन निष्क्रिय गति से अपनी 6,900rpm रेडलाइन तक अच्छी तरह से खींचता है। हालाँकि, यह उच्च इंजन गति पर अपनी सबसे अच्छी क्षमता का एहसास कराता है।

इस बार, ड्राइवेबिलिटी में सहायता करने और सेडान के मुकाबले एलिवेट के अतिरिक्त 100 किलोग्राम की भरपाई के लिए, इसके 6-स्पीड मैनुअल गियरबॉक्स में छोटी गियरिंग है। परिणामस्वरूप, तीसरे गियर में 20-80 किमी प्रति घंटे और चौथे गियर में 40-100 किमी प्रति घंटे तक चलने वाला एलिवेट का त्वरण समय सिटी की तुलना में क्रमशः 2.6 सेकंड और 3.5 सेकंड तेज है।

अच्छी थ्रॉटल प्रतिक्रिया और अपेक्षाकृत कम गियरिंग के परिणामस्वरूप प्रभावशाली ड्राइवेबिलिटी मिलती है।

फ्लैट-आउट, एलिवेट सम्मानजनक 10.8 सेकंड में 0-100 किमी प्रति घंटे की रफ्तार पकड़ लेगा (सेडान की तुलना में 0.6 सेकंड धीमी), और कम अंतिम ड्राइव अनुपात के कारण, यह 161 किमी प्रति घंटे (सिटी 198 किमी प्रति घंटे पर सबसे ऊपर) पर पहुंच जाएगी। अच्छी बात यह है कि गियरबॉक्स में छोटे, स्पष्ट थ्रो हैं और इसे चलाने में आनंद आता है। हालाँकि, क्लच हल्का होने के बावजूद थोड़ा चिपचिपा लगता है, जिससे सुचारू रूप से शिफ्ट होने के लिए सावधानीपूर्वक मॉड्यूलेशन की आवश्यकता होती है।

7-स्टेप सीवीटी एक स्वचालित के रूप में अच्छा काम करता है, जिससे आवागमन का काम हल्का हो जाता है। पूर्व-चयनित अनुपात बिंदुओं के साथ पैडल शिफ्टर्स कुछ हद तक एक नियमित गियरबॉक्स की नकल करते हैं, लेकिन कठोर त्वरण के तहत कुख्यात 'रबर बैंड' प्रभाव अभी भी बहुत अधिक है, जो इंजन को लगातार उच्च गति पर रखता है, जो बहुत आरामदायक नहीं है। मैनुअल की तरह, अंतिम ड्राइव को छोटा कर दिया गया है, जिससे सिटी के समान रोलिंग त्वरण समय हो गया है, इसके भारी वजन के बावजूद, और 162 किमी प्रति घंटे की शीर्ष गति, सिटी सीवीटी की तुलना में 29 किमी प्रति घंटे कम है।

यह एक एसयूवी की व्यावहारिकता के साथ शहर की खूबियों को जोड़ता है।

एलिवेट का अपरिष्कृत केबिन अनुभव जो अच्छा नहीं है वह है - आप इंजन को मध्य और उच्च आरपीएम पर सुनते हैं, और हर समय टायर और सड़क का शोर फ़िल्टर होता रहता है।

होंडा ने एक मजबूत-हाइब्रिड पावरट्रेन विकल्प की पेशकश न करके एक चाल मिस कर दी है, जो एक भ्रमित करने वाली रणनीति लगती है, खासकर क्योंकि यह सिटी के साथ पहले से ही उपलब्ध है। हमारा मानना ​​है कि डीजल की अनुपस्थिति में, अपनी उत्कृष्ट ईंधन दक्षता के कारण हाई-मील-मंचर्स के लिए हाइब्रिड एक पसंदीदा विकल्प होता, जिसे एसयूवी खरीदार सराहेंगे।

उस विषय पर, सीवीटी और एमटी के लिए 1.5 पेट्रोल का औसत (कुल मिलाकर) क्रमशः 10.8kpl और 11kpl था। इसकी अत्यधिक तेज़ थ्रॉटल प्रतिक्रियाएं, साथ ही छोटी गियरिंग (सिटी की तुलना में), ईंधन की खपत पर असर डालती है। उदाहरण के तौर पर, एलिवेट एमटी यात्रा के दौरान सिटी एमटी की तुलना में थोड़ा तेजी से घूमता है, इस प्रकार अधिक ईंधन की खपत करता है।

डैशबोर्ड पर हार्ड बटन प्रमुख कार्यों तक पहुंच को आसान बनाते हैं।

ऑटोमैटिक पर ध्यान केंद्रित करने पर, सिटी सीवीटी के विपरीत, एलिवेट सीवीटी में दक्षता में सहायता के लिए इकोनॉमी मोड भी नहीं मिलता है। इसके अलावा, किसी भी वैरिएंट में स्वचालित इंजन स्टॉप-स्टार्ट सुविधा नहीं मिलती है, जो इसके कुछ प्रतिद्वंद्वी निष्क्रिय अवस्था में ईंधन बचाने के लिए प्रदान करते हैं।

होंडा को जिस चीज़ में स्थान मिला है वह है गतिशीलता, और एलिवेट सवारी और हैंडलिंग को अच्छी तरह से संतुलित करती है। स्टीयरिंग कम गति पर सटीक और आनंददायक रूप से हल्का है और जैसे-जैसे आप तेजी से आगे बढ़ते हैं, इसका वजन उत्तरोत्तर बढ़ता जाता है, जिससे आपको स्पोर्टी तरीके से गाड़ी चलाते समय एक सटीक अनुभव मिलता है।

पीछे की सीटें बहुत आरामदायक हैं लेकिन सीमित चौड़ाई के कारण तीन सीटों पर बैठना मुश्किल हो जाता है।

अच्छी तरह से आंकी गई नमी के साथ लंबी यात्रा का सस्पेंशन, हालांकि मजबूत पक्ष पर है, शानदार ढंग से काम करता है। आगे और पीछे 1,540 मिमी ट्रैक, सिटी की तुलना में काफी चौड़ा और लंबे व्हीलबेस के साथ, यह हर समय सड़क से चिपकी हुई महसूस होती है। इतनी लंबी एसयूवी के लिए बॉडी रोल भी बहुत कम है, जो एलिवेट को चलाने में पूर्वानुमानित बनाता है और कोनों से गुजरना आसान बनाता है। ब्रेक भी बहुत प्रगतिशील हैं, और हालांकि पीछे ड्रम हैं और डिस्क नहीं हैं, हमें किसी भी क्षेत्र में ब्रेकिंग प्रदर्शन में कमी नहीं मिली।

एलिवेट के होंडा सेंसिंग कैमरा-आधारित एडीएएस तकनीक में एक कोलिजन मिटिगेशन ब्रेकिंग सिस्टम (सीएमबीएस), लेन कीप असिस्ट (एलकेए), एडेप्टिव क्रूज़ कंट्रोल (एसीसी), एक रोड डिपार्चर मिटिगेशन सिस्टम और एक लीड कार डिपार्चर नोटिफिकेशन सिस्टम शामिल है जो आपको सचेत करता है। जब सामने वाला वाहन चलने लगे और जाने का समय हो जाये। इसमें एक ऑटो हाई बीम फ़ंक्शन भी मिलता है, जो स्वचालित रूप से कम और उच्च बीम के बीच स्विच करता है।

अनुकूली क्रूज़ नियंत्रण गति को सहज, प्राकृतिक तरीके से बदलता रहता है।

होंडा का कहना है कि ये कैमरा-आधारित सिस्टम मानव आंख की तरह काम करते हैं, इसलिए कम दृश्यता की स्थिति में, उनका प्रदर्शन सीमित होगा। दिलचस्प बात यह है कि लेन कीप असिस्ट (एलकेए) फ़ंक्शन को केवल 72 किमी प्रति घंटे से अधिक पर सक्रिय किया जा सकता है और इसे सही ढंग से काम करने के लिए उचित लेन मार्किंग की आवश्यकता होती है। अनुकूली क्रूज़ नियंत्रण ने शानदार ढंग से काम किया और इसने सामने वाले वाहन के साथ अंतर बनाए रखने के लिए एलिवेट को स्वचालित रूप से धीमा या तेज़ कर दिया।

एलिवेट मध्यम आकार की एसयूवी पार्टी में देर से आई है, फिर भी होंडा ने इस सेगमेंट में पूरी तरह से प्रवेश नहीं किया है। इसने कई पॉवरट्रेन विकल्प या सुविधाओं की लांड्री सूची की पेशकश नहीं की है। इसके बजाय, कंपनी ने केवल एक पेट्रोल इंजन और कोई मजबूत हाइब्रिड विकल्प के साथ अधिक रूढ़िवादी दृष्टिकोण अपनाया है। जो बात एलिवेट को वांछनीय बनाती है वह यह है कि इसमें मूल बातें सही हैं और यह लोकप्रिय सिटी सेडान की खूबियों को जोड़ती है - सर्वोच्च सीट आराम, एक प्रतिक्रियाशील इंजन और अच्छी सवारी और हैंडलिंग - एक एसयूवी की व्यावहारिकता के साथ - एक कमांडिंग ड्राइविंग स्थिति और उच्च ग्राउंड क्लीयरेंस . इस वर्ग की अन्य एसयूवी की तुलना में, इसमें कुछ विशेषताएं नहीं हैं, लेकिन 11 लाख-16 लाख रुपये में यह सभी प्रतिद्वंद्वियों को मात देती है, इसलिए यह जेब के अनुकूल भी है।

संक्षेप में, यह एक व्यावहारिक मध्यम आकार की एसयूवी है, और अधिकांश खरीदारों के लिए, होंडा बैज से जुड़ी विश्वसनीयता और मन की शांति एलिवेट की ओर आकर्षित होने के लिए पर्याप्त कारण हैं।